Люди

СПИРАЛЬ ЛАРЮШИНА. Первая катастрофа Ка-50.

№ 18 от 30 апреля 2014 г.

  • 1967 год. Перед отлётом Ка-25К в Ле Бурже. Третий Слева Камов, четвертый – Ларюшин

Первая потеря
Казалось бы, к моменту зачисления Ларюшина в штат летчиков-испытателей ОКБ ничего доказывать было уже не нужно. Прошло два десятка лет с момента первых неудач, Камов уже возглавлял собственное конструкторское бюро, а целое звено его вертолетов на протяжении ряда лет неизменно открывало знаменитый авиационный парад в Тушино.
Правда, всего через год после прихода Ларюшина, в 1961-м, во время подготовки к параду на одном из вертолетов не запустился двигатель. Контрольное время для старта колонны уже прошло, а техники все продолжали исправлять проблему. Наконец, двигатель завели. Все молча смотрели на командира экипажа Ларюшина – такой конфуз для едва вставшего на ноги ОКБ неизбежно обернулся бы крахом всего. Пригодился опыт не особо любимой, зато досконально изученной штурманской работы – увеличив скорость до предельно допустимой и срезая углы маршрута, Евгений Иванович догнал парадную колонну.
Впрочем, были в молодом ОКБ проблемы и посерьезнее. Первенец Камова вызвал пристальный интерес военных моряков: благодаря отсутствию хвостового винта он имел очень скромные габариты, что крайне важно для кораблей, где каждый метр пространства на вес золота. Именно по инициативе Главкома ВМФ СССР Кузнецова Камов получил свое ОКБ и первый в карьере госзаказ: на проектирование вертолета корабельного базирования. Назвали его Ка-10.

  • Ка-10 – первый вертолет, разработанный специально для корабельного базирования

 

В ходе его испытаний погиб первый испытатель Камова – Михаил Гуров. После этого его вечный конкурент Миль, имевший большой авторитет в Минавиапроме, заявил, что «соосные вертолеты вообще не могут авторотировать». Единственным шансом избежать остановки проекта было доказать, что это не так.

Две стихии
В октябре 1950 года Ка-10 взлетел с палубы крейсера «Максим Горький». Фактически, это стало рождением палубной авиации в СССР. Тут же последовало следующее задание: построить вертолет, менее зависимый от погоды, но с большей грузоподъемностью. При этом он должен быть очень компактным, так как предназначен для корабельного базирования, но все же способным уместить навигационное оборудование для поиска подводных лодок.
В сентябре 1951 года проект нового двухместного вертолета с закрытой кабиной получили сразу три ведомства: Минавиапром, ВВС и ВМФ. Назвали его Ка-15.
14 апреля 1953 года летчик Ефремов впервые поднял новый вертолет в небо. Вскоре к тестированию новой машины подключился и только что зачисленный в испытательный отряд ОКБ Евгений Ларюшин. Еще не слишком опытному новичку выпала одна из сложнейших задач – исследование режимов полета с возникновением реального флаттера (сильные вибрации, возникающие при совпадении критических скоростей) лопастей несущего винта.
Но история повторяется: буквально через пару месяцев распоряжением министра авиационной промышленности Хруничева финансирование проекта Ка-15 прекращается. С большим трудом Н.И. Камову удалось добиться хотя бы сохранения зарплаты сотрудникам. Вновь, как и много раз прежде, перед ОКБ в целом и его летчиками-испытателями в частности встала уже знакомая задача: доказать право камовских машин на существование.

Увидеть Париж и умереть
Вертолет Ка-15 предназначался для корабельного базирования, поэтому проектировали его очень компактным. Длина у Ка-15 была почти в два раза меньше, чем у основного сухопутного конкурента Ми-1, грузоподъемность, напротив, выше, а лопасти сделали складными. В ходе сравнительных войсковых испытаний на борту крейсера «Михаил Кутузов» преимущество Ка-15 подтвердилось окончательно. Ми-1 с длинной хвостовой балкой и рулевым винтом не мог сесть даже при минимальной качке, тогда как Ка-15 спокойно делал это при шестибальном волнении. Отныне и намного лет вперед судьба Камова и его испытателя Ларюшина связана с палубной авиацией.
Следующей знаковой вехой в ее развитии стал Ка-25 – первый в стране специально спроектированный боевой вертолет. Мировой оборонный разум тогда как раз разродился очередным детищем – атомными лодками неограниченной дальности плавания, оснащенными баллистическими ракетами и ядерными боеголовками. Оборудованный сложным навигационным комплексом, Ка-25 был способен запеленговать такую лодку на любой глубине, не обнаружив себя.
Намного позже, когда эксплуатация его уже прекратится, Ка-25 заслужит у военных историков славу самого аварийного ЛА морской авиации. Но пока этого никто не знал, машина была новой, и ее нужно было испытывать. Первым Ка-25 в воздух поднял летчик Д.К. Ефремов. После его гибели эстафету принял Ларюшин. Методики посадки вертолета на суда различного класса и на водную поверхность, днем и ночью, на ходу и во время стоянки, в штатном порядке и с отказавшим двигателем – это лишь малая часть маневров, которые отрабатывал Евгений Иванович. Чуть позже к испытаниям присоединился и наш собеседник Николай Павлович Бездетнов:
— Днем взлеты и посадки при качке корабля особых проблем не вызывают, но ночью ситуация усложняется. К сожалению, никогда не было полной информации о величине и динамике качки корабля. Много лет спустя я узнал, что у американцев на палубе в поле зрения летчика, идущего на посадку вертолета специально стоит человек, который своим положением относительно горизонта дает отчетливое представление о качке. Мы в свое время до этого не додумались.
Позднее именно испытатели ОКБ Камова поняли и описали факт возникновения специфических иллюзий при посадке на движущийся корабль в темное время суток:
— Корабль идет, его качает. Но летчик на глиссаде сам корабль не видит, а видит только освещенную площадку приземления. С расстояния 1-1,5 км все нормально, а метров с 500 морская глиссада становится очень пологой, летчик начинает ее отслеживать – и вдруг бах! Удар об воду. Это из-за того, что в какой-то момент возникает иллюзия, что качка внезапно прекратилась, корабль неподвижно стоит, и летчику кажется, что приборы врут – он же привык на свои глаза полагаться. Сначала в такую неприятность наш экипаж попал – летчика чудом через окно кабины выбросило, а штурман погиб. А потом еще несколько аналогичных историй с военными было. Они тогда претензии нам предъявлять стали – мол, машины ваши падают, что-то с автопилотом не то. Нам тогда доказывать пришлось, что это именно иллюзия, а с машинами все «то», и верить нужно приборам, а не своим глазам.
После той первой катастрофы было много чего еще первого. И первый морской поход – Североморск, испытания в условиях полярной ночи, полярного холода. И первый выход на международную арену – в 1967 году Ка-25 под личным управлением Ларюшина своим ходом прилетел на авиасалон в Ле Бурже. Впоследствии вертолеты «Ка» станут единственными в Советском Союзе, сертифицированными за рубежом. И первый полет Ка-27 — так сложилось, что модернизированный, построенный на смену аварийному Ка-25, вертолет, впервые в отечественной истории оборудованный комплексом не только обнаружения, но и уничтожения подводных целей, первым поднял в воздух именно Евгений Ларюшин.

  • 28 августа 1976 г. Первый полёт Ка-29 под управлением Евгения Ларюшина. Надпись на фотографии нанесена его же рукой: «Сереже Михееву – о первом совместном» (Сергей Михеев – главный конструктор проекта, прим. ред.).

 

И, наконец, первый полет транспортно-боевой модификации Ка-29: вертолет, до сих пор не имеющий аналогов в мировом авиастроении, впервые поднял в воздух тоже он.

Елена ЛЕЛИКОВА. 

Продолжение.Начало в №14 от 2 апреля 2014 г.

Вам также может понравиться...

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *